車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展現(xiàn)狀及未來趨勢

一、前言

回顧歷史，車聯(lián)網(wǎng)概念引入我國已有十多年時間，伴隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的興起和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的介入，車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展勢頭迅速，成為了諸多汽車產(chǎn)品的新賣點。車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈模式也不斷的發(fā)生較大的變化，各個不同參與主體在不斷博弈融合。移動出行服務(wù)和大數(shù)據(jù)的各種應(yīng)用的發(fā)展，以各種不同的生態(tài)形態(tài)的出現(xiàn)也將在未來給車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈帶來新的變化。

二、車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)概述

   車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)是指通過在車輛上安裝車載數(shù)據(jù)終端設(shè)備，收集汽車動靜態(tài)信息，并通過云計算平臺處理信息，進(jìn)行車況監(jiān)管、控制和提供出行增值服務(wù)，實現(xiàn)車與車、車與人、車與交通設(shè)施等互相連接的系統(tǒng)。典型的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)由車載及移動端軟硬件、車聯(lián)網(wǎng)云平臺、第三方服務(wù)三部分構(gòu)成（見下圖）。

其中車聯(lián)網(wǎng)云平臺是車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)中較重要的部分，云平臺集成了云存儲、大數(shù)據(jù)運營、呼叫中心、網(wǎng)關(guān)、OTA等模塊，是車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的關(guān)鍵樞紐：通過云平臺大數(shù)據(jù)分析，可不斷改進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)功能，改善用戶體驗；云平臺的架構(gòu)保證第三方服務(wù)內(nèi)容可更替代、可優(yōu)化，提升服務(wù)質(zhì)量；數(shù)據(jù)網(wǎng)關(guān)、支付網(wǎng)關(guān)等可攔截有害信息，保證數(shù)據(jù)安全；云平臺統(tǒng)一的數(shù)據(jù)輸出，可有效保證第三方服務(wù)HMI界面、使用體驗的一致性；通過云端ID賬號體系，可實現(xiàn)“一云多屏”，使用戶在車載端和移動端都能獲得完整的服務(wù)體系。

車載及移動端軟硬件是用戶與車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的直接接觸點，決定了用戶體驗的好壞。車載智能硬件也是實現(xiàn)車輛遠(yuǎn)程控制、遠(yuǎn)程通信的基礎(chǔ)。車載軟件的HMI設(shè)計則是體現(xiàn)車輛品牌特征的重要途徑。第三方服務(wù)多為地圖、天氣、停車、加油、維修保養(yǎng)、社交等出行服務(wù)。

也有一些車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)沒有云平臺架構(gòu)，第三方服務(wù)直接輸入車載系統(tǒng)，在車內(nèi)呈現(xiàn)出“平板電腦”化的車機模式，常見于硬件設(shè)備商開發(fā)的后裝模式。這種模式弊端較為明顯：數(shù)據(jù)在第三方服務(wù)和用戶間直接傳輸，沒有通訊模塊，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)無法介入，服務(wù)器、云平臺無法獲取數(shù)據(jù)，無法做大數(shù)據(jù)分析。因為不能及時獲取用戶數(shù)據(jù)，也就難以有效應(yīng)對消費者需求變化，用戶體驗很難持續(xù)優(yōu)化；第三方服務(wù)也無集中管理，HMI界面不能統(tǒng)一；無用戶統(tǒng)一賬號體系，面臨服務(wù)體驗碎片化的問題無法得到解決。

三、目前車聯(lián)網(wǎng)模式

   本身車聯(lián)網(wǎng)的系統(tǒng)架構(gòu)復(fù)雜，涉及諸多軟件、硬件及平臺架構(gòu)。車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)過多年的發(fā)展，到今天已形成了整車企業(yè)、TSP供應(yīng)商、軟硬件供應(yīng)商、網(wǎng)絡(luò)運營商、互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容和服務(wù)供應(yīng)商等眾多的參與方，多方的參與催生了多種產(chǎn)業(yè)鏈模式百花齊放。

1．傳統(tǒng)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈模式

傳統(tǒng)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈模式是以整車企業(yè)為主導(dǎo),整車企業(yè)起初是站在廠家的角度完全主導(dǎo)車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的開發(fā)，包括車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的云平臺架構(gòu)搭建，軟硬件開發(fā)、內(nèi)容服務(wù)定制、平臺搭建等均由整車企業(yè)絕對掌控。這種模式的優(yōu)勢很明顯，車聯(lián)網(wǎng)的主要目標(biāo)服務(wù)為整車企業(yè)戰(zhàn)略服務(wù)，有利于維持本品牌的一致性，對本品牌的車輛性能和系統(tǒng)提升有非常好的數(shù)據(jù)參考。但劣勢也很明顯：由于車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)復(fù)雜，整車企業(yè)需投入大量資金和人力；對整車企業(yè)管理和運營水平要求很高；對事先選擇的供應(yīng)商要求很高，供應(yīng)商的更換成本也很高；受整車企業(yè)研發(fā)周期規(guī)劃的影響，車聯(lián)網(wǎng)更新迭代速度也很慢，而且對用戶需求的體驗也不夠。所以車聯(lián)網(wǎng)在這個時期的發(fā)展速度其實并不快。

現(xiàn)在多數(shù)的整車企業(yè)不得不選擇開放車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，積極聯(lián)合互聯(lián)網(wǎng)，和網(wǎng)絡(luò)通信商共同開發(fā)。這種模式為整車企業(yè)節(jié)約資金人力的投入，更新迭代速度相對較快，同時可以優(yōu)勢互補，是一種較有前景的開發(fā)模式。

也有一些整車企業(yè)選擇將車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)開發(fā)外包給供應(yīng)商，外包模式可縮短整車企業(yè)的車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)周期，迅速投入市場，打造賣點吸引消費者，且成本較低。但后續(xù)與供應(yīng)商數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的合作以及相關(guān)開發(fā)可能處于被動地位，若所有車型全部外包給一家供應(yīng)商，則容易受制于人，若不同車型選擇不同供應(yīng)商，又難以保證品牌服務(wù)體驗的一致性，對品牌形象不利。不得不選擇車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)外包定制開發(fā)，4S店打包推廣，車企運營模式。

   2．互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)參與后的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)

互聯(lián)網(wǎng)勢力布局車聯(lián)網(wǎng)的主要目的是為了掌握汽車這一重要的流量終端，吸引車主通過平臺消費，擴大自己平臺的影響力，鎖定中高端用戶群，占據(jù)汽車數(shù)據(jù)入口和完善數(shù)據(jù)鏈條。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)較大的優(yōu)勢是龐大的用戶群和較佳的用戶服務(wù)體驗開發(fā)能力，在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈中是較懂消費者的一環(huán)。由互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)整合車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)開發(fā)，往往對消費者體驗感較好、吸引力較強。但互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也缺乏對汽車核心技術(shù)的理解和認(rèn)知，在相關(guān)硬件開發(fā)方面不擅長。一般車企企業(yè)也會因數(shù)據(jù)保密而對車輛數(shù)據(jù)做了加密，所以智能硬件獲取車輛數(shù)據(jù)就會收到很大的限制，從而無法提供用戶體驗感很好的剛需。

近些年國內(nèi)一些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)逐漸主導(dǎo)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈開發(fā)，一般以車聯(lián)網(wǎng)云平臺系統(tǒng)的建設(shè)及軟件應(yīng)用層面的開發(fā)為主。在云平臺建設(shè)中，發(fā)揮自身在大數(shù)據(jù)分析、數(shù)據(jù)安全、賬號體系等方面的優(yōu)勢，提高了數(shù)據(jù)利用價值，促進(jìn)了車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的升級迭代。在軟件應(yīng)用層面，借鑒自身平臺的成熟經(jīng)驗，大大縮短了車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的開發(fā)周期。

但互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)，仍然面臨著諸多問題：是否將第三方服務(wù)局限于自身平臺？大數(shù)據(jù)所有權(quán)及相關(guān)開發(fā)如何與整車企業(yè)合作？系統(tǒng)開發(fā)的主導(dǎo)權(quán)如何與整車企業(yè)分配？數(shù)據(jù)的歸屬是車企還是共享？這些問題的解決仍將是一個長期的博弈過程。

當(dāng)然也有一些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)輕度介入車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈，只負(fù)責(zé)提供出色的內(nèi)容和服務(wù)，不與車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈其他參與者搶奪市場，也不失是一種明智的做法。

3．網(wǎng)絡(luò)運營商主導(dǎo)的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)發(fā)展

網(wǎng)絡(luò)運營商也是車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)，其初期業(yè)務(wù)主要是為整車企業(yè)車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)提供SIM卡及通信網(wǎng)絡(luò)，但作為車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)通道的把持者，又擁有龐大的用戶資源，網(wǎng)絡(luò)運營商也在嘗試主導(dǎo)車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的開發(fā)。但網(wǎng)絡(luò)運營商在上游缺乏對汽車核心技術(shù)的理解和認(rèn)知，難以針對整車企業(yè)開發(fā)針對性的產(chǎn)品解決方案，網(wǎng)絡(luò)運營商在下游的消費者產(chǎn)品體驗方面經(jīng)驗不足，不能吸引足夠的流量去變現(xiàn)，所以網(wǎng)絡(luò)運營商主導(dǎo)的模式發(fā)展一直困難重重，雖然資金雄厚，但也獨木難支！

4．硬件設(shè)備商主導(dǎo)的車聯(lián)網(wǎng)

硬件設(shè)備商主導(dǎo)車聯(lián)網(wǎng)主要是進(jìn)軍汽車后裝市場。一些硬件設(shè)備商主攻車聯(lián)網(wǎng)后裝系統(tǒng)，主要基于汽車OBD診斷接口，提供通信模塊、藍(lán)牙模塊、WIFI熱點等，具有成本低、安裝簡單、實現(xiàn)途徑依賴手機、符合用戶習(xí)慣、可迅速提供車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的優(yōu)勢。但如前文所述，后裝模式技術(shù)先天不足，數(shù)據(jù)獲取不全，受制于人；可替代性強，技術(shù)門檻低，同質(zhì)化嚴(yán)重，競爭激烈；獲利模式相對簡單，平臺架構(gòu)單一，資金不足往往是一種比較短視的開發(fā)模式。

四、車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈模式發(fā)展趨勢及建議

1．融合發(fā)展是車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈模式的必然趨勢

從車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈模式的現(xiàn)狀可以看出，硬件設(shè)備商主導(dǎo)的后裝市場弊端較多，開發(fā)短視，難以適應(yīng)市場需求形成氣候。網(wǎng)絡(luò)運營商雖然主導(dǎo)網(wǎng)絡(luò)通道，但在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈上下游都沒有太多積累，在如今競爭激烈的市場環(huán)境中很難立足。

相對而言整車企業(yè)、車聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)商和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)優(yōu)劣勢明顯，整車企業(yè)在車輛的核心技術(shù)領(lǐng)域優(yōu)勢明顯；車聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)商熟悉車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)開發(fā)流程和上下游開發(fā)銜接；互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在軟件開發(fā)和用戶體驗方面積累較多。整車企業(yè)和供應(yīng)商是相互依賴、互相成長的關(guān)系，而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)龐大的線下用戶群、優(yōu)良的軟件開發(fā)能力和大數(shù)據(jù)分析開發(fā)能力則是未來車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)發(fā)展不可或缺的基礎(chǔ)要素。

基于以上分析，可判斷未來國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈中，以整車企業(yè)為核心，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、車聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)商融合發(fā)展的模式將是車聯(lián)網(wǎng)開發(fā)的必然趨勢。

2．為適應(yīng)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈趨勢的建議

隨著數(shù)字服務(wù)、移動出行服務(wù)的發(fā)展和大數(shù)據(jù)應(yīng)用的全面落地，未來車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的競爭將不單是產(chǎn)品功能的競爭，更多的是運營和服務(wù)的競爭，這就要求各個參與方能與時俱進(jìn)，不斷適應(yīng)新環(huán)境的要求。

車企應(yīng)具備足夠的前瞻性和創(chuàng)新思路，抓住主流趨勢，積極轉(zhuǎn)型，擁抱互聯(lián)網(wǎng)，篩選優(yōu)良的合作伙伴，提供適應(yīng)時代發(fā)展的車聯(lián)網(wǎng)功能服務(wù)體系，為消費者提供更好的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)體驗。像車輛遠(yuǎn)程控制、遠(yuǎn)程通信等功能與整車電氣系統(tǒng)高度匹配的功能，也仍需整車企業(yè)納入整車開發(fā)過程，并積極面對電動化帶來的整車電氣化架構(gòu)的改變，不斷提升拓展功能邊界，能體現(xiàn)品牌調(diào)性的方面如HMI界面設(shè)計也應(yīng)由整車企業(yè)嚴(yán)格把關(guān)。

車聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)商在云平臺架構(gòu)整合方面是較優(yōu)良的，但在當(dāng)前各方勢力混戰(zhàn)的市場環(huán)境下，整車企業(yè)將難以提供明確的需求清單，供應(yīng)商更需要具備洞察市場、創(chuàng)新發(fā)展的能力，幫助整車企業(yè)明確需求，然后才能更有效的整合資源，提供適應(yīng)時代發(fā)展的車聯(lián)網(wǎng)解決方案。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)較能深刻理解互聯(lián)網(wǎng)思維，但更要尊重 “汽車思維”。一方面，與整車企業(yè)在用戶大數(shù)據(jù)利用等方面的合作共享考驗著雙方的智慧。另一方面，移動出行服務(wù)的開發(fā)流程應(yīng)融合車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)，盡一切可能保證駕駛安全：一要做到系統(tǒng)穩(wěn)定，版本迭代要經(jīng)過嚴(yán)格測試，減少漏洞和缺陷；二要做到駕駛場景的安全，各項出行服務(wù)的提供不能干擾到用戶的駕駛，并盡量能輔助提高駕駛安全性。

5G時代的到來，通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的迅速提升，互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的高度成熟，用戶對汽車智能網(wǎng)聯(lián)化的期待，為車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展提供了更廣闊的空間，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)迎來了較好的時代。在新的時代背景下，若能抓住機遇，合作共贏，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，相信車聯(lián)網(wǎng)各個參與方都能迎來美好的未來。